Tram a Milano

La  rete  tranviaria di Milano ( italiana : Rete tranviaria di Milano ) è una parte importante della rete di trasporto pubblico di Milano , Italia .

In funzione dal 1881, la rete è ora lunga 170 chilometri (110 mi).  Citazione necessaria  ]  Ha la insolito scartamento 1.445 millimetri ( 4 ft 8  7  /  8   a ) ( calibro italiana ),  [1]  e comprende 17 linee urbane e una linea interurbana. A differenza del sistema metropolitano di Milano, dove non più di due linee si incrociano in nessuna delle stazioni di interscambio, il sistema tramviario di Milano è sostanzialmente centralizzato, con circa la metà delle linee del tram che passano, o che terminano a lato o nelle vicinanze, la Piazza del Duomo al centro di Milano.  [2]

Storia

Cavalli e vapore (1876-93)

In seguito all’istituzione di servizi omnibus nel 1841, Milano acquisì i suoi primi tram l’8 luglio 1876, in occasione dell’inaugurazione della tramvia Milano-Monza, operata con trazione animale.  [3]  Il capolinea di questa linea era a Porta Venezia , fuori dai confini della città.

Il 24 giugno 1877 fu aperta una seconda linea tranviaria tra Milano e Saronno , con un capolinea ad Arco della Pace .

Dopo solo pochi mesi, il governo della città acconsentì alla posa dei binari in città. La linea da Monza fu quindi estesa fino a Piazza San Babila , e la linea da Saronno attraverso Piazza d’Armi a Via Cusani, all’interno dei confini della città.

Un anno dopo, il 6 giugno 1878, il primo tram a vapore di Milano, a Vaprio , iniziò le operazioni. Il successo di questa linea rese popolare la potenza del vapore. La linea esistente a Saronno fu quindi ampliata (1878), e nuove linee furono costruite a Sedriano (1879), Vimercate , Paviae Lodi (1880), Giussano (1881) e altrove. Queste linee non costituivano una singola rete, ma venivano assegnate a società diverse e venivano gestite da diversi terminali.

La prima rete tranviaria urbana di Milano, a trazione animale, fu inaugurata nel 1881, all’Esposizione Nazionale. Questa rete era strutturata in modo radicale, con un capolinea centrale in Piazza del Duomo e linee dirette verso le porte della città . Era gestito dalla  Società Anonima degli Omnibus  (Inglese:  Omnibus Public Limited Company  ) (SAO).

L’era di Edison (1893-1917)

Nel 1892, la società Edison presentò un progetto per l’elettrificazione della rete tranviaria urbana.  [4]  La prima fase di questo progetto è stata una linea sperimentale da Piazza del Duomo a Corso Sempione attraverso nuove aree residenziali, per dimostrare i vantaggi del nuovo sistema. Un anno dopo sono iniziati i lavori per il resto del progetto. Nel 1895, Edison aveva sostituito la SAO nella gestione della rete. L’elettrificazione fu completata nel 1901.

Nel 1910, in seguito a un’espansione della rete, fu introdotta la numerazione delle linee, usando numeri da 1 a 30.

I primi anni di ATM (1917-45)

Nel 1917, il  comune  di Milano assunse il controllo diretto della rete tranviaria della città, attraverso l’  Ufficio Tramviario Municipale  . Una nuova società, l’  Azienda Tranviaria Municipale (ATM), è stata creata per gestire le attività della rete.

Nel 1926, la rete fu sostanzialmente riformata. Il cosiddetto capolinea del “carosello” in Piazza del Duomo, che era diventato una fonte di problemi di traffico per il traffico automobilistico emergente di Milano, fu chiuso. Le linee radiali precedentemente focalizzate su quel capolinea venivano trasformate in linee a “V”, che chiamavano invece in corrispondenza di uno dei due terminali situati relativamente vicini tra loro. Inoltre, nel tentativo di scoraggiare i passeggeri dall’assumere inutilmente lunghi tragitti, ATM ha iniziato a vendere biglietti per viaggi singoli, senza alcun periodo di validità prestabilito.

Dall’anno successivo, fino al 1930, i 502 membri dell’ormai famosa serie 1500 tram  [5]  [6]  entrarono nella flotta tranviaria di Milano.  [7]  Questi tram, molti dei quali sono ancora in servizio, sono stati modellati sui più moderni tram americani di Peter Witt .

Nel 1931 alcune linee di tram furono modificate per servire la nuova stazione ferroviaria di Milano Centrale , situata a diverse centinaia di metri a nord del suo predecessore.

Le prime tratte filobus a Milano iniziarono le operazioni nel 1933. Tuttavia, contrariamente a molte città italiane, Milano non sostituì i suoi tram con questa nuova forma di trasporto pubblico. I filobus sono stati utilizzati invece per integrare i tram sulle rotte periferiche, e in particolare sulla tangenziale esterna di Milano. La rete tranviaria, che era stata ulteriormente ampliata, era ancora efficiente (grazie alle ampie strade di Milano e molte case private), ed era a doppio binario, con tram moderni e spaziosi. Nello stesso anno, molte delle linee di autobus della città furono ampliate, in particolare verso luoghi esterni che erano stati annessi al  comune  di Milano nel 1923.

Nel 1939, la vasta rete tranviaria interurbana, elettrificata nel decennio precedente dalla  Società TRAZIONE Elettrica Lombarda  (inglese:  Elettrico Traction Company della Lombardia  ) (STEL), passò sotto la gestione di ATM. La rete di tram urbane ha raggiunto il suo picco nello stesso anno. La seconda guerra mondiale causò seri danni a quella rete,  [7]  ma il danno fu presto riparato.

Contraction and revival (1945-oggi)

Dopo la guerra, i tram sono stati visti come una forma di trasporto obsoleta e inflessibile per Milano. Il  Piano Regolatore Generale Comunale  (Inglese:  General Municipal Plan  ) (PRGC) del 1953 richiedeva la completa eliminazione dei tram dal centro della città e la loro sostituzione con una rete metropolitana (una proposta che era già stata fatta prima della guerra).

L’attuazione di questo piano è iniziata rapidamente. Nel 1957 iniziarono i lavori per lo scavo della prima linea della Metro , che portò alla rimozione delle linee tranviarie da alcuni assi di trasporto critici ( Corso Buenos Aires , Corso Vittorio Emanuele, Via Dante , ecc.). Le sezioni chiuse del tram non furono più ripristinate, ma sostituite da nuove linee di autobus (Viale Liguria, Via Canonica). D’altra parte, furono aperte due estensioni tranviarie, per servire le nuove periferie di Taliedo (1964) e Gratosoglio (1969).

Gli anni ’50 e ’60 videro anche la chiusura di quasi tutti i tram interurbani di Milano e la loro sostituzione con linee di autobus.

Un’ulteriore forte contrazione della rete tranviaria ebbe luogo il 9 marzo 1970. In concomitanza con l’introduzione del ticketing basato sul tempo (al posto dei biglietti per i singoli viaggi), la rete fu generalmente riorganizzata, eliminando le linee duplicate. Due anni dopo, anche i tram sono scomparsi da Corso Garibaldi per far posto al cantiere della linea 2 della metropolitana .

Tuttavia, la rete dei tram di Milano, anche se ridotta, è stata ancora modernizzata. Nel 1971 entrarono in servizio i nuovi  Jumbotram della  serie 4800 ad alta capacità .  [8]  La loro costruzione aveva comportato l’unione di scocche di vecchi tram.

Fino al 1972, tutti i tram trasportavano i conduttori , ma questi furono eliminati gradualmente tra il 1972 e il 1979, ad eccezione delle linee interurbane, poiché ATM trasformò gradualmente i suoi tram in operazioni one-man .  [9]  Parallelamente a tale programma, la conversione di ATM della sua flotta di tram urbani dalla raccolta corrente del carrello trolley ai pantografi , richiedeva la modifica del cablaggio del carrello sopraelevato, che era ripartito su diversi anni per motivi di costi e praticità. La conversione all’operazione one-man e l’uso dei pantografi iniziarono nell’agosto del 1972, con un solo percorso (quindi il percorso 2), e fu completato all’inizio del 1979 con il percorso 23.  [9]  Le due linee tranviarie interurbane di Desio (con diramazione per Milanino) e Limbiate hanno continuato ad utilizzare vetture dotate di carrello elettrico fino all’autunno 1983 e all’ottobre 1986, rispettivamente.

Nel 1976 furono ordinati i tram della serie 4900 , in previsione della trasformazione (mai realizzata) del percorso circolare del filobus 90/91 in un servizio di metropolitana leggera . Nel 1981 fu aperta la tramvia di Via Larga, per ridurre i tempi di transito nel centro della città.

Nei primi anni ’90, nonostante l’apertura del prolungamento Gratosoglio – Rozzano (1992), la rete tranviaria subì ulteriori tagli, innescati dall’attivazione della terza linea della Metro .

Solo nel 1994 è iniziato un processo di rinascita dei tram, con la creazione di nuove linee, il ripristino delle sezioni abbandonate e la stesura di nuove linee guida da applicare agli standard moderni ( tram veloce ). Nuove linee tranviarie potrebbero quindi essere costruite in Bicocca (2002), Niguarda (2003), Porta Lodovica -Piazza Abbiategrasso (2003), Precotto (2007) e Cinisello (2009).

Inoltre, la flotta di tram è stata rinnovata dall’inizio degli anni ’90, con l’entrata in servizio di nuovi tram serie 7000 ( ADtranz Eurotrams ), e la nuovissima serie di tram 7100/7500/7600 ( modelli Ansaldobreda Sirio e “Sirietto”), fino a sostituire molti vecchi tram, di serie 1500 e 4800.

Servizi

La rete tranviaria di Milano comprende le seguenti linee:

Linee urbane

  • 1  Greco (Via Martiri Oscuri) ↔ Roserio
  • 2  Piazza Bausan ↔ Piazzale Negrelli
  • 3  Duomo (Via Cantù) ↔ Gratosoglio
  • 4  Piazza Castello ↔ Niguarda (Parco Nord) (  Metrotranvia Nord  )
  • 5  Ortica (Via Milesi) ↔ Ospedale Niguarda
  • 7  P.le Lagosta ↔ Precotto (Via Anassagora) (  Metrotranvia di Bicocca  )
  • 9  Staz. Centrale (Piazza IV Novembre) ↔ Staz. Genova (interscambio con ferrovie nazionali italiane, M2 e M3)
  • 10  Viale Lunigiana ↔ Piazza XXIV Maggio
  • 12  Roserio ↔ Viale Molise
  • 14  Cim. Maggiore ↔ Lorenteggio
  • 15  Duomo (Via Dogana) ↔ Rozzano (Via Cabrini) (  Metrotranvia Sud  )
  • 16  Stadio San Siro (Piazza Axum) ↔ Via Monte Velino
  • 19  Lambrate (interscambio con M2) ↔ Piazza Castelli
  • 24  Piazza Fontana ↔ Vigentino (Via Selvanesco)
  • 27  Piazza Fontana ↔ Viale Ungheria
  • 31  Bicocca ↔ Cinisello (Via I Maggio) (  Metrotranvia di Cinisello  )
  • 33  P.le Lagosta ↔ Viale Rimembranze di Lambrate

Linee interurbane

  • 178  Milano (Niguarda Parco Nord) ↔ Desio (tramvia Milano-Desio) (dalla fine del 2011 dismessa)
  • 179  Milano (Comasina) ↔ Limbiate (linea Milano-Limbiate)

Materiale rotabile

Serie ritirate

In passato, la rete urbana di Milano è stata servita dalla seguente serie di tram, ora in pensione:

  • “Edison” (l’ultimo dismesso all’inizio degli anni ’60);
  • Serie 600 (dismesso negli anni ’60);
  • Serie 700 (in servizio fino agli anni ’60, e poi ricostruito per uso interno come spargisabbia , spazzaneve , ecc.);
  • Serie 3000 (dismesso negli anni ’60);
  • Serie 4000 (l’ultimo dismesso negli anni ’70);
  • Serie 4500 (dismesso a metà degli anni ’60);
  • Serie 4800 (ATM / Mauri JumboTram – 28,2 m (93 piedi), tre sezioni) (dismesso alla fine del 2010);
  • Serie 5000 (l’ultima dismessa alla fine degli anni ’70);
  • Serie 5100 (dismesso nel 1986);
  • Serie 5200 e 5300 (utilizzate negli anni ’70 per costruire i tram della serie 4800);
  • Serie 5400 (una usata per costruire il prototipo 4801, due vendute all’ATAC  [10]  a Roma e poi demolite).

Flotta attuale

Ancora in servizio sulla rete urbana di Milano ci sono tram delle seguenti serie:

  • Serie 1500 ;
  • Serie 4600 (Stanga / Tibb – 2 sezioni);
  • Serie 4700 (Stanga / Tibb – 2 sezioni);
  • Serie 4900 ( Fiat Ferroviaria e OMS  [11]  JumboTram – 29,2 m (96 ft), 3 sezioni);
  • Serie 7000 ( ADtranz Eurotram – 34,10 m (111,9 ft), 7 sezioni – design di Zagato );
  • Serie 7100 ( Ansaldobreda Sirio – 35,35 m (116,0 ft), 7 sezioni – design Pininfarina );
  • Serie 7500 (Ansaldobreda Sirio – 25,15 m (82,5 ft), 5 sezioni – design di Pininfarina);
  • Serie 7600 (Ansaldobreda Sirio – 26,5 m (87 ft), 5 sezioni – design Pininfarina).

Depositi

Milano e il suo hinterland hanno diversi depositi per la manutenzione e la ristrutturazione dei tram.

L’ATM gestisce sette depositi (cinque urbani e due interurbani), ai seguenti indirizzi:

  • Via Ruggero Leoncavallo, 32 – Milano
  • Via Messina, 41 – Milano
  • Via Forze Armate, 80 – Milano (noto come  deposito di Baggio  )
  • Via Pietro Custodi, 7 – Milano (noto come  deposito di Porta Ticinese  )
  • Via Anassagora ( Precotto ) – Milano
  • Via Milano, 4 – Varedo (deposito interurbano)
  • Corso Italia, 150 – Desio (deposito interurbano)

Progetti

Un prolungamento della linea 15 fino al centro di Rozzano , dal capolinea di Via Cabrini a Via Guido Rossa, è in costruzione.  [12]  La sezione più meridionale di Via Ripamonti, che va dal quartiere di Vigentino al confine comunale con Opera, è in fase di preparazione per un’eventuale estensione della linea 24, ma a marzo 2016 non è stato approvato alcun appalto per l’effettiva posa dei binari e dei tram. .

Vedi anche

  • Elenco delle reti tranviarie in Italia
  • Stazioni ferroviarie a Milano
  • Storia del trasporto ferroviario in Italia
  • Trasporto ferroviario in Italia

Riferimenti

Note

  1. Salta in alto^  Brignole & Schwandl 2010, p. 48.
  2. Salta su^  “Vie del tram di Milano attraverso il centro città” . Milanfinally.com . Estratto il 23 dicembre 2015 .
  3. Salta^   Ogliari, Francesco (2011).  Milano in tram – Storia del trasporto pubblico milanese (Opuscolo)  . Milano: Hoepli. p. 6.
  4. Salta^   Ogliari, Francesco (2011).  Milano in tram – Storia del trasporto pubblico milanese (Opuscolo)  . Milano: Hoepli. p. 8.
  5. Salta in alto^  : Vettura a carrelli tipo 1928
  6. Salta su^  “Vetture ATM” . Azienda Trasporti Milanesi . Estratto il 20 dicembre2011 .
  7. ^ Salta fino a: b   “Tram storici” . Azienda Trasporti Milanesi Servizi Diversificati . Estratto il 20 dicembre 2011 .
  8. Salta su^  “Chi eravamo” . Azienda Trasporti Milanesi . Estratto il 20 dicembre2011 .
  9. ^ Salta fino a: b   Cross, Barry (febbraio 1996). “Milano: i tram urbani della città si stanno dirigendo verso un futuro luminoso”.  Tram e metropolitana moderna . UK: Ian Allan Publishing / Light Rail Transit Association: 51-55. ISSN  0964-9255 .
  10. Salta in alto^  compagnia di trasporti pubblici diRoma
  11. Saltate^  esso: Officine Meccaniche della Stanga
  12. Salta su^  Tram 15, ripartono i lavori per allungare il percorso
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